admin, Autor w serwisie DAYTONA

To już jest nasz kolejny artykuł na temat skrzyń biegów wyposażonych w dwusprzęgłowe sprzęgła typu DSG. Poprzednio pisaliśmy o zasadzie działania, występowaniu tego typu sprzęgieł w różnych markach i modelach samochodów oraz o ich głównych zaletach i wadach. Dzisiaj chcielibyśmy poruszyć kwestię pierwszej i drugiej generacji sprzęgieł montowanych w autach grupy Volkswagena, o podstawowej diagnostyce wadliwie pracującego sprzęgła oraz o procedurze wymiany wadliwie działającego elementu.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – sprzęgła pierwszej i drugiej generacji

W czerwcu 2011 roku grupa Volkswagena wprowadziła na rynek udoskonaloną skrzynie DSG i potocznie określa się je skrzyniami drugiej generacji. Skrzynie DSG były i są modyfikowane i ulepszane regularnie, niemniej w przeciwieństwie do większości modyfikacji,

zmiany z czerwca 2011 miały wpływ na konstrukcję sprzęgła oraz proces jego wymiany i regulacji. Jedną z głównych zmian jest udoskonalenie struktury dźwigni włączającej oraz łożyska. Zgodnie z zaleceniami producenta, przy wymianie sprzęgła konieczna jest wymiana wszystkich jego elementów, włączając w to dźwignie

włączającej. Tym samym przy wymianie sprzęgła bardzo istotne jest właściwe dobranie części odpowiedniej do danej generacji skrzyni biegów. Wprawny mechanik jest w stanie rozpoznać rodzaj sprzęgła bez wyjmowania skrzyni biegów. Można to rozpoznać na dwa sposoby, po pierwsze po dacie wybitej na obudowie skrzyni biegów – jeżeli jest po czerwcu 2011 roku to mamy do czynienia ze skrzynią drugiej generacji. Aby odczytać datę produkcji na obudowie skrzyni biegów trzeba zdemontować osłony silnika oraz w niektórych modelach osłony mechatroniki dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Po drugie po konstrukcji i wyglądzie dźwignia włączającej.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – zestaw zamienny

Na rynku dostępne są wysokiej jakości sprzęgła do skrzyń dwusprzęgłowych DSG oraz innych modeli pojazdów takich jak. Ford, Renault, Hyundai itp. Jak już wspominaliśmy przy wymianie sprzęgła w dwusprzęgłowej skrzyni biegów należy właściwie dobrać zestaw sprzęgła, ponieważ sprzęgła pierwsze i drugiej generacji różnią się od siebie. Firma LuK produkuje i sprzedaje kompletne zestawy sprzęgieł, które zwierają takie elementy jak:

Podwójne sprzęgło
Dużą dźwignię włączającą do sprzęgła K1
Łożysko oporowe sprzęgła i tuleję prowadzącą
Małą dźwignię włączającą sprzęgła K2 z tuleją prowadzącą
Łożysko oporowe sprzęgła K2
Łożysko pilotujące
Gniazdo dźwigni włączającej
Pierścień osadczy
Jarzmo
Śruby mocujące
Podkładki regulacyjne do sprzęgła K1
Podkładki regulacyjne do sprzęgła K2
Zatyczki

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – zestaw narzędzi

Jak już wspominaliśmy w poprzednim artykule wymiana podwójnego sprzęgła w skrzyni DSG nie jest zadaniem łatwym i wymaga wiedzy, doświadczeni, precyzji i specjalistycznego sprzętu. Firma Shaeffler, jako producent sprzęgieł 2CT do wielu modeli samochodów wyposażonych w skrzynie biegów z podwójnym sprzęgłem, oferuje bardzo kompleksowe wsparcie dla serwisów zajmujących się usługą wymianą tego typu sprzęgieł. Na zdjęciu obok można zobaczyć przykładowe narzędzia specjalnie opracowane i wyprodukowane przez firmę LuK, które znajdują się na wyposażeniu firmy Daytona Motors z Milanówka. Kompleksowa obsługa i wymiana podwójnych sprzęgieł wymaga zakupu co najmniej kilku zestawów takich narzędzi, które składają się z zestawu podstawowego oraz zestawów specjalnych dedykowanych do danych grup pojazdów np. grupy Volkswagena, Renault, Ford. Warto wspomnieć, że narzędzia tego typu nie należą do tanich (każdy zestaw to wydatek wielu tysięcy złotych) i często mniejsze serwisy nie są w stanie pozwolić sobie na zakup takiego specjalistycznego i precyzyjnego sprzętu do obsługi pojazdów swoich klientów. Jak już wspominaliśmy wymianę sprzęgieł podwójnych najlepiej jest przeprowadzać w serwisach, które posiadają sprzed i doświadczenie.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – objawy niewłaściwej pracy podwójnego sprzędła

Objawów niewłaściwej pracy podwójnego sprzęgła może być wiele. Jak to często bywa w nowoczesnych pojazdach sama naprawa lub wymiana elementu jest często pracochłonna, skomplikowana i kosztowna, niemniej jednak często największym wyzwaniem dla serwisów jest prawidłowa diagnoza usterki. Niestety zdarzają się takie przypadki, że nie ma możliwości jednoznacznej i pewnej diagnozy usterki nawet przez serwisy autoryzowane przez producentów. Jak nie trudno sobie wyobrazić, zarówno właściciel pojazdu jak i serwis wykonujący naprawę są bardzo zainteresowani tym, aby diagnoza była jak najbardziej trafna, a sama naprawa odbyła się bez komplikacji, opóźnień i dodatkowych, często nieprzewidzianych kosztów. Do głównych i najczęściej spotykanych objawów niewłaściwej pracy podwójnego sprzęgła należą ślizganie się sprzęgła, szarpanie sprzęgła, hałasy wydobywające się z elementów sprzęgła. Każdą diagnostykę powinno się zacząć od szczegółowej analizy sytuacji polegającej miedzy innymi na kompleksowej rozmowie z użytkownikiem na temat objawów niewłaściwej pracy sprzęgła, jazdy próbnej, oceny organoleptycznej np. przy użyciu stetoskopu, diagnostyki komputerowej sterownika skrzyni biegów itp. Jednym ze sprawdzonych sposobów kontroli pracy sprzęgła podwójnego w skrzyni DSG jest jazda próbna polegająca na jednostajnym i maksymalnym przyspieszaniu na 6 lub 7 biegu w trybie manualnym, począwszy od niskich obrotów silnika (1-1,5000 obr/min). W ten sposób można wychwycić objawy ślizgania się sprzęgła, które to objawy świadczą o nadmiernym zużyciu lub niewłaściwej regulacji sprzęgła.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – technologia wymiany i regulacji sprzęgła podwójnego

Zgodnie z zaleceniami producenta sprzęgieł podwójnych Luk RepSet 2CT firmy Shaeffler, wymiana sprzęgła powinna być wykonywana wyłącznie przez przeszkolonych mechaników oraz z zastosowaniem odpowiednich narzędzi zaprojektowanych do wymiany takiego sprzęgła. Oczywiście jedną z najważniejszych spraw jest to, aby do wymiany wykorzystać właściwej jakości części zamienne oraz, aby sprzęgło wymieniać w całości wraz ze wszystkimi elementami jakie są dostarczane przez producenta w ramach kompletu zamiennego podwójnego sprzęgła LuK RepSet 2CT. Każdorazowo przy wymianie sprzęgła zaleca się weryfikację:

Koła zamachowego i w przypadku stwierdzenia nadmiernego zużycia, wymianę koła
Łożyska pilotującego i w razie potrzeby jego wymianę
Wałków sprzęgłowych oraz ich czyszczenie i smarowanie odpowiednim smarem
Skrzyni biegów pod kątem wycieków oleju
Mechatroniki skrzyni biegów pod kątem wycieków oleju

Uproszczona technologia wymiany i regulacji podwójnego sprzęgła 2CT

Wymontować skrzynię biegów
Zdemontować sprzęgło z wałka sprzęgłowego
Zdemontować wszystkie części układu włączającego
Zamontować nowe części układu włączającego
Przy pomocy podkładek regulacyjnych wyregulować pozycje łożysk oporowych
Zamontować nowe sprzęgło na wałek biegów parzystych
Sprawdzić poprawność skoku tarcz sprzęgła
Zamontować skrzynię biegów
Wykonać podstawowe ustawienia układu przy pomocy komputera diagnostycznego

Przy każdej wymianie sprzęgła należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić sprzęgła. Jest to bardzo precyzyjne urządzenie i jego upuszczenie może doprowadzić do jego uszkodzenia. Również istotne jest, aby smar nałożyć tylko na wałek sprzęgłowy, a miejsce posadowienia łożyska na wałku sprzęgłowym należy posmarować małą ilością oleju przekładniowego. Przy wymianie sprzęgła należy zachować staranność i czystość, a wszystkie zabrudzenia i zaoliwienia należy wyczyścić przed zamontowaniem nowego zestawu.

Luty 28. 2020

by adminin Bez kategorii

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG - Wstęp

W poprzednim artykule pisaliśmy już o skrzyniach dwusprzęgłowych i zasadzie ich działania. Dzisiaj chcielibyśmy rozszerzyć trochę tematykę skrzyń dwusprzęgłowych o takie aspekty jak przykładowe marki stosujące takie rozwiązania skrzyń biegów, informacje dotyczące producenta sprzęgieł Luk oraz cos na temat objawów niewłaściwej pracy takiego sprzęgła oraz procesu jego wymiany. Od czasu pierwszych skrzyń DSG, które weszły do produkcji seryjnej w 2003 roku minęło już ponad 18 lat i dzisiaj na rynku jest wiele milionów samochodów z tego typu rozwiązaniem, więc warto pochylić się na chwilę nad tym tematem.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – gdzie są montowane skrzynie dwusprzęgłowe

Oczywiście najbardziej popularnymi samochodami wyposażonymi w skrzynie dwusprzęgłowe są samochody tzw. Grupy VAG, czyli Volkswagen, Audi, Skoda i Seat. Chyba najbardziej popularnym modelem skrzyni dwusprzęgłowej jest DQ200, która od 2008 roku jest montowana w samochodach Volkswagena pod nazwą 0AM lub VW DSG. Skrzynia taka jest wyposażona w sprzęgło podwójne, którego producentem jest LuK. Na dzień dzisiejszy na rynku dostępne są dwie wersje tej skrzyni, I generacji (do V 2011) oraz II generacji (od VI 2011), a szacunkowa liczba pojazdów wyposażonych w takie rozwiązanie zmiany biegów to już ponad 12 mln pojazdów.

Ford w swojej gamie pojazdów oferuje inny model suchej dwusprzęgłowej skrzyni biegów produkowanej przez firmę Getrag o oznaczeniu 6DCT250, której nazwa komercyjna to PowerShift. Skrzynia ta jest również wyposażona w moduł sprzęgła produkowanego przez firmę LuK i jest stosowana w takich modelach jak Fiesta, Focus i B-Max. Szacuje się, że na rynku jest już ponad 6 mln pojazdów z takim rozwiązaniem.

Renault oferuje bliźniacze do Forda skrzynie dwusprzęgłowe o oznaczenia 6DCT250 w modelach takich jak: Megane, Laguna, Scenic, Captuj, Kadjar, oraz Clio IV, z silnikami 1.5dCi. Dotychczas na rynek trafiło około 0,5 mln pojazdów z tym rozwiązaniem. Skrzynie takie w Renault znane są pod nazwą EDC i podobnie jak w Fordzie i Volkswagenie tutaj producentem sprzęgła jest również firma LuK.

Fiat w swoich modelach: Alfa Romeo MiTo, Gulietta, 4C, Fiat 500L, 500X, Jeep Renegade oraz Suzuki SX4 I Vitara montuje skrzynie dwusprzęgłowe oznaczone kodem C635, produkowane przez Fiat Powertrain Technologies pod nazwą TCT. Są one zdolne to przenoszenia momentu obrotowego o wartościach do 350Nm, więc zdecydowanie większych niż skrzynie DQ200 z grupy VW.

Ponadto, rozwiązania skrzyń dwusprzęgłowych stosują tacy producenci samochodów jak: Hyundai, Kia oraz Honda, ale są to mniej popularne rozwiązania, które również wykorzystują sprzęgła produkowane przez firmę LuK. Dzięki swojej szerokiej współpracy firma LuK jest dzisiaj jednym z wiodących producentów i ekspertów jeżeli chodzi o rozwiązania sprzęgieł dwusprzęgłowych. Poza tym, że produkują sprzęgła do samochodów nowych składanych w fabrykach, to zaopatruję też wiele serwisów na całym świecie nie tylko w sprzęgła jako części zamienne, ale również w bardzo profesjonalne narzędzia do wymiany i regulacji takich sprzęgieł. Ponadto, jako expert w dziedzinie produkcji takich sprzęgieł, prowadzą też bardzo zaawansowane i profesjonalne szkolenia na temat wymiany i regulacji sprzęgieł stosowanych w skrzyni dwusprzęgłowej DSG i innych.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – jak wyglądają narzędzia do wymiany sprzęgła DSG

Zgodnie z zaleceniami producenta sprzęgieł do dwusprzęgłowych skrzyń biegów typu DSG, do wymiany tego typu sprzęgieł konieczne jest wykorzystywanie specjalistycznych narzędzi odpowiadającym normom i standardom producenta. Firma Schaeffler, jako producent sprzęgieł 2CT do wielu modeli samochodów wyposażonych w skrzynie biegów z podwójnym sprzęgłem, oferuje bardzo kompleksowe wsparcie dla serwisów zajmujących się usługą wymianą tego typu sprzęgieł. Na poniższych zdjęciach można zobaczyć przykładowe narzędzia specjalnie opracowane i wyprodukowane przez firmę LuK. Samo posiadanie specjalistycznych i profesjonalnych narządzi to jednak dopiero początek drogi. Do prawidłowej wymiany takiego sprzęgła potrzebna jest wiedza techniczna, precyzja oraz duże doświadczenie. Zalecane jest aby tego typy naprawy zlecać tylko serwisom, które nie tylko posiadają odpowiedni sprzęt, ale również doświadczenie i odpowiednie szkolenia. Daytona Motors jest jednym z takich serwisów samochodowych, który nie tylko posiada w pełni wyposażone zaplecze techniczne, ale również doświadczenie i mechaników wyszkolonych przez producenta sprzęgieł 2CT firm Schaeffler LuK.

Podwójne sprzęgła w skrzyni DSG – sprzęgła suche i mokre

Istnieje wiele rodzajów skrzyń dwusprzęgłowych, ale jednym z głównych podziałów jakie można sklasyfikować jest podział na sprzęgła suche i mokre. Od 2008 roku firma LuK weszła na rynek części zamiennych z modułem dwusprzęgłowego sprzęgła suchego, a od 2014 roku na rynku są dostępne również moduły podwójnego sprzęgła mokrego tej samej firmy. Konstrukcja zarówno samego sprzęgła jak i całej skrzyni biegów dość znacząco różni się w przypadku sprzęgieł suchych i mokrych. Jednym z głównych powodów wprowadzenia rozwiązania ze sprzęgłem mokrym była potrzeba zwiększenia wartości momentów obrotowych przenoszonych przez skrzynię biegów i sprzęgło.

Generalnie sprzęgła suche mają możliwość bezpiecznego przenoszenia momentu obrotowego pomiędzy 250, a 350 Nm. Przenoszenie większych momentów obrotowych i większych mocy wiąże się z wydzielaniem znacznie większych ilości ciepła, a rozwiązania sprzęgieł suchych mają pewne ograniczenia związane z tym, że ciepło jest odprowadzane głównie poprzez odlewy żeliwne. Sprzęgła mokre natomiast mają dużo większe możliwości odprowadzania ciepła poprzez dynamiczny obieg oleju i tarcze cierne. Do minusów rozwiązań mokrych sprzęgieł należą takie charakterystyki jak: zwiększona waga z powodu dużej ilości oleju i systemu hydrauliki, wyższe koszty i komplikacje serwisowe, większe straty mocy związane z napędem dodatkowej pompy oleju. Jednym z dodatkowych plusów są mniejsze gabaryty takiego sprzęgła.

Klimatyzacja samochodowa - Serwis klimatyzacji, a naprawa klimatyzacji

Grudzień 11. 2019

by adminin Bez kategorii

Klimatyzacja samochodowa - Serwis klimatyzacji, a naprawa klimatyzacji

Samochody bez klimatyzacji to już jest rzadkość na naszych drogach, a znakomita większość kierowców przyzwyczaiła się do klimatyzacji, że nawet nie zauważa jej działania. Wręcz nie wyobrażamy sobie podróżowania samochodem bez klimatyzacji i zdajemy sobie z tego sprawę w momencie, gdy w upalny dzień nagle klimatyzacja przestaje działać.

Warto pamiętać, że klimatyzacja w samochodzie to nie tylko wygoda, ale również bezpieczeństwo. Zgodnie z badaniami naukowców, optymalna temperatura dla człowieka waha się w granicach od 21 do 27°C. Gdy na zewnątrz temperatura wzrasta powyżej 30°C, co w dzisiejszych czasach w Polsce nie jest rzadkością, to temperatura wnętrze auta nagrzewa się nawet do 60°C. Statystyki jednoznacznie wskazują, że wzrost temperatury w samochodzie ma bezpośredni związek z ilością wypadków na drogach spowodowanych zmęczeniem kierowcy.

Tak wysokie temperatury stanowią duże wyzwanie dla układu klimatyzacji, który jest dość skomplikowanym, delikatnym i drogim układem. W dużym uproszczeniu działa na tej samej zasadzie co zwykła lodówka, którą na codzień używamy w kuchni.

Konstrukcja układu klimatyzacji

Układ klimatyzacji składa się z szeregu elementów, którego podstawowymi częściami są:

Chłodnica klimatyzacji (skraplacz)
Kompresor
Osuszacz
Parownik (wygląda jak nagrzewnica i znajduje się pod deską rozdzielczą)
Szeregu rurek i połączeń gumowo-metalowych
Czujników, cewek i innych elementów elektrycznych i elektronicznych

Cały układ napełniony jest odpowiednim czynnikiem chłodniczym, najczęściej HFO-R134a lub nowym czynnikiem HFO-R1234yf. Działanie układu klimatyzacji oparte jest na ciągłej zmianie ciśnienia czynnika chłodniczego w systemie. Jak wiemy z fizyki przy sprężaniu gazu wydziela się ciepło, a przy rozprężaniu gazu wydziela się chłód. W samochodzie najpierw kompresor spręża czynnik chłodniczy, a następnie specjalny zawór rozpręża czynnik. Ciepło wydzielane przy sprężaniu czynnika jest odprowadzane poprzez chłodnicę klimatyzacji i wentylatory, które to elementy znajdują się z przodu samochodu pod zderzakiem. Chłód wydzielany przy rozprężaniu gazu jest natomiast odprowadzany do wnętrza pojazdu, poprzez parownik i dmuchawę, które to elementy znajdują się pod deską rozdzielczą auta.

Cały układ jest sterowany elektrycznie przy pomocy szeregu cewek, kabli, czujników, które dbają o poprawne działanie układu i zabezpieczają go przed uszkodzeniem. W nowoczesnych samochodach sterowanie klimatyzacją w dużej mierze odbywa się przy pomocy bardzo zaawansowanych sterowników elektronicznych, które same utrzymują zadaną temperaturę we wnętrzu pojazdu, pobierając informację o wielu parametrach z otoczenia, takich jak: temperatura na zewnątrz, ciśnienie czynnika chłodniczego, nasłonecznienie itp.

Usterki klimatyzacji

Jak już wspomniałem układ klimatyzacji jest skomplikowanym i delikatnym urządzeniem i dlatego bardzo ważnym jest, aby o niego odpowiednio dbać. Serwis klimatyzacji należy wykonywać raz w roku, najlepiej w sezonie wiosenno-letnim. Warto zdać sobie sprawę, że serwis klimatyzacji, a napraw klimatyzacji to są dwie zupełnie różne sprawy. Zasadniczo, serwis polega na konserwacji układu, a naprawa na usuwaniu usterek. Niestety czasami zdarza się, że mimo dbania o klimatyzację i regularnego jej serwisowania, układ zawodzi. Przyczyn awarii klimatyzacji może być bardzo wiele, niemniej jednak do najbardziej typowych usterek możemy zaliczyć:

Nieszczelność układu
Zatarcie kompresora
Awaria czujnika temperatury lub czujnika ciśnienia
Awaria sprzęgła elektromagnetycznego

Nieszczelność układu

Mało kto zdaje sobie sprawę, że w układzie klimatyzacji panują bardzo wysokie ciśnienia, które często przekraczają 20 atmosfer. Do tego układ klimatyzacji w samochodzie jest wykonany z kilkudziesięciu elementów, często gumowych i aluminiowych, które nie tylko są stosunkowo delikatne, ale również pracują w bardzo trudnych warunkach takich jak:

Wysokie ciśnienie
Wysokie temperatury
Duże wibracje
Elementy takie jak woda, sól, błoto, kurz
Uderzenia kamieni i innych elementów znajdujących się na drodze

Z wiekiem elementy układu klimatyzacji starzeją się i tracą swoje właściwości. Aluminiowe rurki utleniają się, a gumowe przewody i uszczelki parcieją, twardnieją i odkształcają się.

Do najczęstszych przypadków rozszczelnienia układu klimatyzacji należy zaliczyć uszkodzenia chłodnicy klimatyzacji, uszkodzenia o-ringów na łączeniach oraz przetarcia rurek aluminiowo-gumowych. Chłodnica klimatyzacji jest jednym z tych elementów, które są najbardziej narażone na mechaniczne uszkodzenie. Wynika to głównie z jej położenia w przedniej części komory silnika, która może być uszkodzona w przypadku nawet najmniejszej kolizji. Częsta przyczyna awarii chłodnicy klimatyzacji jest również korozja.

Awaria kompresora

Jednym z najdroższych elementów w układzie klimatyzacji jest kompresor. Często zaniedbywanie okresowych serwisów klimatyzacji prowadzi do tego, że kompresor zaciera się. Nawet stosunkowo drobna nieszczelność układu może doprowadzić do wycieku płynu chłodniczego oraz oleju smarującego sprężarkę, która nie może pracować bez smarowania. Cały układ klimatyzacji, a kompresor w szczególności jest bardzo czuły na wszelkie zabrudzenia.

Naprawa klimatyzacji

Jak nietrudno sobie wyobrazić naprawa klimatyzacji wcale nie jest łatwym zadaniem. Po pierwsze trzeba precyzyjnie zdiagnozować źródło problemu, a następnie usunąć usterkę i upewnić się, że w układzie nie ma innych problemów. Często zdarza się, że jedna usterka prowadzi to kolejnej i tak naprawdę naprawa wymaga naprawy kilku elementów.

Usuwanie nieszczelności

Często przyczyną awarii jest nieszczelność układu klimatyzacji. Klimatyzacja przestaje działać, kierowca udaje się do warsztatu i prosi o naprawę klimatyzacji. Pierwszym krokiem, aby cokolwiek sprawdzić w układzie klimatyzacji jest podłączenie specjalistycznej maszyny i wykonanie serwisu klimatyzacji. Jeżeli podczas tego serwisu okaże się, że w systemie jest duży ubytek (lub brak) czynnika chłodniczego, to kolejnym krokiem jest znalezienie źródła wycieku. Jest to dość żmudny i czasochłonny proces, który polega na dokładnym sprawdzeniu każdego elementu w układzie i każdego połączenia pod kontem nieszczelności. W Nowoczesnych samochodach komora silnika jest bardzo zabudowana i aby sprawdzić wszystkie elementy układu trzeba zdemontować wiele innych niepowiązanych podzespołów np. zderzaka. Po znalezieniu nieszczelności, trzeba ją naprawić, a następnie wykonać tzw. test szczelności azotem. W przypadku pozytywnego rezultaty testu można nabić układ i upewnić się, że klimatyzacja działa. Jeżeli test jest negatywny, cały proces sprawdzania należy powtórzyć – i tak aż do skutku, czyli pomyślnego zakończenia testu szczelności. Czasami zdarza się, że w systemie jest wiele nieszczelności, więc cała naprawa znacząco się wydłuża, a koszty rosną. Największym wyzwaniem dla właścicieli pojazdów (szczególnie tych starszych) jest to, że w momencie zakończenia układ jest sprawny i szczelny, ale nie można przewidzieć czy i kiedy układ rozszczelni się w innym miejscu.

Naprawa kompresora

Jednym z najdroższych i bardziej skomplikowanych elementów układu jest sprężarka. Najczęściej jej awarie ograniczają się do nieszczelności lub zatarcia. W jednym i drugim przykładzie naprawa tego problemu będzie kosztowna. Po pierwsze koszt nowej sprężarki lub naprawy uszkodzonej jest znaczny. Po drugie przy uszkodzeniu kompresora wymagane jest upewnienie się, że wnętrze układu klimatyzacji nie jest zanieczyszczone np. opiłkami z uszkodzonego kompresora. Aby zachować gwarancję na nowy kompresor, wymagana jest wymiana kilku pozostałych elementów układu, takich jak osuszacz, ale również wypłukanie całego systemu. Koszy takiej operacji są bardzo wysokie i często wahają się pomiędzy 2,000-3,000 zł.

Aby minimalizować ryzyko uszkodzenia układu klimatyzacji należy regularnie go serwisować. Co roku zaleca się wykonanie kompleksowej usługi serwisu klimatyzacji, wymiany filtra kabinowego oraz uzupełnienie czynnika chłodzącego (rocznie może go ubyć nawet 15 proc.). Wszelkie usterki klimatyzacji lepiej naprawiać od razu, gdyż zaniedbane mogą szybko prowadzić do uszkodzenia kolejnych elementów układu. Regularne odgrzybianie, oczyszcza układ z grzybów i bakterii (szczególnie parownik) – które zazwyczaj są przyczyną nieprzyjemnego zapachu z nawiewu. W czasie standardowo wykonywanych przeglądów układu klimatyzacji sprawdzana jest ich szczelność oraz panujące w nim ciśnienie, co pozwala na szybsze wykrycie potencjalnych usterek i przedłużenie sprawnego działania klimatyzacji.

Serwis klimatyzacji - czym się różni czynnik R1234yf od czynnika R124a?

Grudzień 10. 2019

by adminin Bez kategorii

Serwis klimatyzacji - czym się różni czynnik R1234yf od czynnika R124a?

Od początku 2017 roku zgodnie z nowymi przepisami europejskimi w sprawie ochrony środowiska producenci samochodów mają obowiązek stosowania w układach klimatyzacji czynnika o obniżonym współczynniku potencjału tworzenia efektu cieplarnianego. W 2006 roku w Unii Europejskiej postanowiono, że dotychczas stosowany czynnik chłodniczy R134a ma zbyt dużą wartość współczynnika Global Warming Potential (GWP), który dla tego czynnika wynosi 1430. W związku z powyższym uznano, iż należy go zastąpić alternatywnym czynnikiem chłodniczym o niższym potencjale tworzenia efektu cieplarnianego. Po wielu latach badań uznano, że najlepszym rozwiązaniem będzie stosowanie gazu R1234yf, którego współczynnik GWP wynosi 4. Zgodnie z obowiązującymi przepisami maksymalna dopuszczalna wartość współczynnika GWP wynosi 150. Jak się okazuje nowy czynnik R1234yf jest dość kontrowersyjny ze względu na to, że jest on łatwopalny oraz wymaga pracy w wyższych ciśnieniach i temperaturach. W 2008 roku UE mimo tych kontrowersji zatwierdziła czynnik R1234yf jako dopuszczalny do stosowania w układach klimatyzacji samochodowych. Nabicie klimatyzacji nowym czynnikiem R1234yf w nowo produkowanych samochodach stało się bardziej popularne od 2013 roku, ale dopiero od roku 2017 stało się obowiązkowe.

Nabicie klimatyzacji w praktyce – różnice między nowym, a starym gazem

Z punktu widzenia praktycznego nabicie klimatyzacji nowym czynnikiem R1234yf niczym nie różni się od nabicia serwisu klimatyzacji starym czynnikiem R123a. Serwis klimatyzacji w obu przypadkach przebiega bardzo podobnie w następujących krokach:

Podłączenie maszyny do serwisu klimatyzacji do samochodu
Odzyskanie czynnika chłodniczego z układu wraz z olejem smarującym
Wykonanie próżni celem odciągnięcia wilgoci i sprawdzenia szczelności układu
Podanie oleju oraz barwnika UV do układu
Nabicie klimatyzacji czynnikiem chłodniczym
Sprawdzenie poprawnego działania układu
Sprawdzenie, czy wentylator klimatyzacji poprawnie działa

Ważną kwestią jest to, aby pamiętać że nie wolno mieszać gazów oraz do serwisu i nabicia klimatyzacji należy używać profesjonalnego sprzętu i przeznaczonych do serwisu komponentów takich jak olej smarujący układ.

Nowy czynnik klimatyzacji R1234yf – statystyki i koszty

Szacunkowe badania ekspertów podają, że na początku obecnej dekady na całym świecie było około 400 mln samochodów posiadających klimatyzację z czynnikiem R134a. Biorąc pod uwagę, że nie da się całkowicie wyeliminować wycieku tego gazu, samochody uważane są za jeden z istotnych elementów powodujących uszkodzenie warstwy ozonowej i ociepleniu klimatu. Na chwilę obecną nie posiadamy danych ile jest samochodów z nowym czynnikiem R1234yf, niemniej jednak wiadomo, że ich liczba będzie rosła z roku na rok.

Jednym z negatywnych aspektów samochodów na nowy gaz klimatyzacji jest to, że nowy czynnik jest znacznie droższy od starego. W zależności od typu samochodu nabicie klimatyzacji całego układu wzrośnie z dotychczasowych 200-250 zł, do nawet 1000 zł. Co więcej zgodnie z zaleceniami, czynnik R1234yf powinien być wymieniany co 2 lata.

Serwis klimatyzacji nowy czynnik R1234yf – uwaga na oszustów

Ze względu na znaczny koszt nowego czynnika do klimatyzacji HFO – R1234yf coraz częściej słyszy się o nieuczciwych praktykach w warsztatach zajmujących się takimi usługami jak: nabicie klimatyzacji, czy serwis klimatyzacji. Nieuczciwi handlarze samochodów lub też nieuczciwe firmy obsługujące klimatyzacje samochodową potrafią nabić układ klimatyzacji gazem LPG zamiast nowym gazem R1234yf. Taki nieuczciwy serwis pobiera od nieświadomego klienta opłatę często dochodzącą do 1000,00 zł, a defacto sprzedaje gaz od wartości 2,00 zł. Jest to skandaliczna praktyka, która bardzo szybko może doprowadzić do uszkodzenia systemu klimatyzacji i do znacznych kosztów z tym związanych.

Zalecane jest, aby serwis klimatyzacji (potocznie nazywany nabicie klimatyzacji) wykonywać tylko w wyspecjalizowanych serwisach godnych zaufania takich jak Daytona Motors. Do prawidłowego wykonania usługi potrzebny jest nie tylko profesjonalny sprzęt, duże doświadczenie, ale również uczciwość.

Warto również pamiętać, że nabicie klimatyzacji wiąże się z obrotem czynnikiem chłodniczym, który zgodnie z obowiązującymi przepisami jest poddany ścisłej kontroli obrotu. Każdy serwis, który zajmuje się serwisem klimatyzacji jest zobowiązany do ścisłego rozliczania gazu zużytego do nabicia klimatyzacji w samochodach klientów oraz do składania rocznych sprawozdań do odpowiednich instytucji zajmujących się ochroną środowiska.

Serwis klimatyzacji – którędy ucieka gaz?

W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że układ klimatyzacji jest jak duży balon, składający się z wielu rurek, połączeń i urządzeń, w których ciśnienia często przekraczają 20 atmosfer. Należy mieć świadomość, że ubywanie gazu zasadniczo nie jest sytuacją normalną i zawsze ma swój powód. Jak nietrudno sobie wyobrazić taki system jest narażony na mniejsze lub większe nieszczelności, które mogą wynikać zarówno z korozji elementów układu oraz z uszkodzeń mechanicznych np. uderzenie kamienia w chłodnicę klimatyzacji, która znajduje się z przodu samochodu pod zderzakiem.

Serwis klimatyzacji wykonany w profesjonalnym serwisie składa się z kilku etapów opisanych powyżej. Przed napełnieniem klimatyzacji zalecane jest sprawdzenie szczelności układu, a w przypadku znacznego ubytku gazu istotne jest jest wykrycie nieszczelności. Warsztaty wykorzystują do tego specjalne pianki lub stosują specjalny gaz, który pozwala ujawnić miejsca wycieków czujnikiem. Najtańsze w naprawie są wycieki przez nieszczelne o-ringi uszczelniające przewody. Tu naprawa może się zamknąć kwotą kilkudziesięciu złotych.

Gorzej, jeżeli uszkodzeniu ulegnie np. parownik, gdyż czasami dostanie się do niego wymaga demontażu całej deski rozdzielczej. Wtedy koszt naprawy może znacznie przekroczyć 1000 zł.

Z kolei uszkodzony kompresor może wymagać zainwestowania nawet ponad 2000 zł w nowy, jeżeli nie uda się go naprawić. Do tego należy doliczyć potencjalny koszt płukania układu, wymiany elementów takich jak osuszacz oraz napełnienie układu czynnikiem chłodniczym.

Naprawa klimatyzacji – lepiej zapobiegać niż leczyć

Biorąc pod uwagę horrendalnie wysokie ceny czynnika, warto reagować już na pierwsze objawy spadku skuteczności chłodzenia. Z każdym ubywającym gramem gazu koszty naprawy znacząco rosną i nie ma co czekać, aż układ całkowicie się opróżni. Zgodnie z nowym ustawodawstwem w przypadku gdy podczas serwisu klimatyzacji mechanik stwierdzi ponadnormatywne ubytki czynnika chłodniczego serwis ma obowiązek usunąć źródło wycieku. Bez tego może odmówić nabicia klimatyzacji. Jak wyżej wspomniano koszt usuwania nieszczelności jest bardzo różny i zależy od wielu czynników, ale zazwyczaj waha się pomiędzy kwotą kilkudziesięciu zł (nieszczelne o-ringi), po grubo ponad 1000 zł (skomplikowana wymiana parownika czy konieczność zastosowania nowego kompresora). Oczywiście wymiana nieszczelnego elementu wymaga wcześniejszego odpompowania gazu, a więc łączna cena usługi zawsze musi uwzględniać koszt tzw. nabicia klimatyzacji (kilkaset zł).

Wymiana świec żarowych - do czego są świece?

Grudzień 2. 2019

by adminin Bez kategorii

Wymiana świec żarowych - do czego są świece?

Wszystkie nowoczesne silniki diesla są wyposażone w świece żarowe, których głównym zadaniem jest nagrzanie komory spalania w silniku przed uruchomieniem zimnego silnika. Świece żarowe to swego rodzaju małe grzałki, które są wkręcone w głowicę silnika, a ich końcówka grzewcza znajduje się w komorze spalania w każdym z cylindrów. Jedną z głównych różnic między silnikami benzynowymi, a silnikami diesla jest sposób zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania. W przypadku samochodów benzynowych zapłon następuje w wyniku iskry wytworzonej przez świecę zapłonową, natomiast w silniku diesla zapłon następuje samoczynnie w wyniku szybkiego sprężenia powietrza oraz rozpylenia dawki paliwa. Szybkie sprężenie powietrza do ciśnienia 30-50 barów powoduje jego nagrzanie do temperatury przekraczającej 700°C. W normalnych warunkach to wystarcza, żeby w komorze spalania doszło do zapłonu mieszanki.

W przypadkach, gdy temperatura zewnętrza jest niska albo obroty silnika przy rozruchu są zbyt niskie, żeby gwałtownie sprężyć powietrze, to wytworzona energia jest zbyt mała, żeby doszło do wybuchu mieszanki. Tutaj pomagają świece żarowe, która nagrzewają wnętrze komory spalania, aby ułatwić wybuch mieszanki. Nowoczesne silniki diesla z bezpośrednim wtryskiem, zazwyczaj dają się uruchamiać bez podgrzewania nawet przy lekkich przymrozkach. To powoduje, że usterki świec żarowych w takich autach zazwyczaj są zauważane, gdy temperatury spadają poniżej zera.

Wymiana świec żarowych – jak rozpoznać uszkodzenie świec żarowych?

Jednym z podstawowych objawów uszkodzenia świec żarowych jest utrudnione uruchamianie pojazdu podczas niskich temperatur. Teoretycznie każda usterka systemu podgrzewania wstępnego powinna być wychwycona przez system komputerowy i zasygnalizowana kierowcy na desce rozdzielczej. Niestety w praktyce system ostrzegawczy nie zawsze działa. Uszkodzeniu może ulec sterownik świec żarowych i/lub jedna lub więcej świec żarowych. Na każdy cylinder przypada jedna grzałka. W przypadku usterki jednej ze świec, często problem będzie mało lub zupełnie niezauważalny bez diagnostyki komputerowej. W takich przypadkach należy zwrócić uwagę na nierówną pracę silnika oraz kopcenie z rury wydechowej po odpaleniu. Jeżeli problem pojawia się głównie przy niższych temperaturach i ustępuje po kilku chwilach, to warto udać się do serwisu celem sprawdzenia świec żarowych. Do najczęstszych powodów uszkodzenia świec żarowych można zaliczyć:

Niewłaściwa praca sterownika świec żarowych
Zbyt długa praca po uruchomieniu silnika
Zastosowanie niewłaściwej świecy do danego silnika
Niesprawne wtryskiwacze
Podanie zbyt dużego prądu przy rozruchu

Wymiana świec żarowych – ile to kosztuje?

Często zadawanym pytaniem jest to ile kosztuje wymiana świec żarowych. W praktyce, odpowiedź na takie pytanie zależy od kilku czynników:

Rodzaju świecy żarowej (zwykła – około 30-50,00 zł szt., świece typu PSG (Pressure Sensor Glow Plug) to wydatek nawet 700-800,00 zł szt.)
Dostępu do świec żarowych
Komplikacji związanych z wykręceniem starych świec

W praktyce często zdarza się, że aby móc wykręcić świece żarowe konieczne jest odkręcenie wielu elementów silnika np. kolektora dolotowego czy podszybia. To znacznie podwyższa koszty wymiany ze względu na czas i konieczność wymiany takich elementów jak np. Uszczelki kolektora dolotowego. Chyba jednak największym kosztem jaki może pojawić się przy wymianie świec jest koszt ich demontażu w przypadku komplikacji np. zapieczenia się świecy w gnieździe. Nowoczesne świece żarowe swoim wyglądem przypominają długopis i są stosunkowo delikatnym elementem. Ich normalne warunki pracy są bardzo trudne ze względu na bardzo wysokie ciśnienia i temperatury w komorze spalania. To powoduje, że często świece żarowe zapiekają się w gnieździe lub obklejają się nagarem i przy próbie wykręcenia urywają się. W takim przypadku konieczne jest rozwiercanie świec, rozwiercanie gniazd świec, a w skrajnych przypadkach demontaż głowicy silnika. Tak więc realne koszty wymiany świec żarowych mogą wahać się od 200,00 zł do wielu tysięcy złotych.

Wymiana świec żarowych – czy warto to robić?

Według nas wymiana świec żarowych jest jak najbardziej zalecana jeżeli świece są przepalone. Zalecana jest wymiana wszystkich świec, niemniej jednak często kierowcy w ramach oszczędności zgadzają się tylko na wymianę uszkodzonych świec, a nie całego kompletu. Jest to pozorna oszczędność, ponieważ późniejsze uszkodzenie kolejnych świec jest często mało zauważalne, a może prowadzić do uszkodzenia sterownika świec, co skutkuje dodatkowymi, znacznie wyższymi kosztami. Ponadto, zgodnie z zalecaniami specjalistów od świec żarowych zalecana jest wymiana świec żarowych co 80,000km. Taka higiena silnika nie tylko uchroni nas przed niespodziankami przy rozruchu samochodu zimą, ograniczy nasze koszty związane z uszkodzeniem sterownika silnika, ale również bardzo ograniczy ryzyko komplikacji przy wykręcaniu świec. Im dłużej świece są niewymieniane, tym większe prawdopodobieństwo urwania przy wykręcaniu.

Wymiana świec żarowych czasem wydaje się być łatwym zadaniem, ale nosi ze sobą duże ryzyko komplikacji tak więc zalecane jest zlecenie tej usługi wyspecjalizowanym serwisom, które dysponują odpowiednim sprzętem oraz doświadczonym personelem. Daytona Motors posiada zarówno wieloletnie doświadczenie w doborze i wymianie świec żarowych, ale również współpracuje z firmą Mechaniq, która od wielu lat specjalizuje się w wykręcaniu urwanych świec żarowych. Zlecając naprawę firmie Daytona Motors mają Państwo gwarancję, że usługa zostanie wykonana w sposób profesjonalny, a w wyniku komplikacji z urwanymi świecami serwis zorganizuje dla Państwa usługę rozwiercania świec oraz naprawę gniazd. Dzięki temu oszczędzą Państwo czas, pieniądze i stres związany z przywróceniem samochodu do pełnej sprawności.